久元 喜造ブログ

地下鉄海岸線の需要喚起について、9月26日 のブログ で触れましたが、一連のブログを読まれた読者の方から、具体的なアイデアの提案がありました。
ご本人のお許しをいただきましたので、紹介させていただきます。

・海岸線の場合、鉄人28号プロジェクトなど地域活性化に熱心な新長田・駒ヶ林の両駅周辺と、umieで人が戻ってきた神戸ハーバーランド駅周辺において、にぎわいをつくる、もしくはにぎわいを継続させる仕掛けが必要だと思います。

・新長田・駒ヶ林界隈は再開発ビルの入居が伸び悩んでいます。ただ、地域人材支援センターでは、「こすめる。」というコスプレ同好者のイベントが定期的に行われ、「KOBEぽっぷカルチャーフェスティバル」も開催されています。これを契機に、例えば漫画家、アニメイター、ＣＧクリエイター、イラストレーターを目指す若者の創作活動の場として、あるいはプロになったばかりの漫画家等で仕事場が欲しいけど、資金が不足している・・・・という人のために、空きテナントを低廉な賃料で貸し出す、という手法はないでしょうか。

・一方、ハーバーランドの場合は、観光客等については一定の集客が見込めるとしても、まちとしてのにぎわいを継続・維持するためには、周辺住民が日常的に買い物等で足を運ぶ仕掛けが必要かと思います。

・ここ数年で、かつては店舗やビルの多かった三宮の浜側など海の手側にも高層マンションが整備されています。ここに住む人が三宮だけでなく、海岸線を利用してハーバーランド側に足を運ぶような仕掛けが必要です。ハーバーランドの店舗とタイアップして割安の乗車券を販売するなど人の流れをつくれないでしょうか。あるいは、神戸の西部から三宮界隈に出かける場合、海岸線を利用したら、市立博物館の入館料を割り引く・・・・といった試みで意図的に西神線だけでなく、海岸線に人の足を向けさせる取組みがあってもいいかもしれません。

・そうこうしている中で、水上警察署跡地を自然景観に配慮した公園や集客施設として整備することができれば、人の流れをより大きく海岸線沿線に呼び込めると思います。

いずれも、斬新な提案で、かつ、実現可能性もあると思います。
このように、市民のみなさんからさまざまなアイデアを募り、知恵を結集して、海岸線の需要喚起を図っていくことが必要です。
もちろん、行政は、ただアイデアを募るのではなく、主体的に責任を全うしていく、大きな役割があることは言うまでもありません。

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地下鉄の民営化については、9月24日のブログ で、また、地下鉄についての全般的な考え方については、9月25日のブログ で触れましたが、きょうは、引き続いて、海岸線について、もう少し、考えてみたいと思います。

副市長をやっていましたとき、昼休みに、ときどき、海岸線に乗って昼食をとりに行っていました。
三宮・花時計前駅から12時10分発の地下鉄に乗り、和田岬などの駅で降り、思いつきでお店に入った後、街の佇まいや市の施設を見学するのが定番でした。

地下鉄海岸線は、 平成13年に開業しました。
建設時の計画では、1日あたり乗客数について、免許申請時は、何と約13万人と見込んでいました。
ところが、乗客数は、想定を大幅に下回る状況が続いています。
乗客数は、開業時が34,500人から、現在は、42,000人に伸びていますが、計画を大きく下回っています。計画時の乗客数を過大に見積もっていたことは間違いありません。

この結果、海岸線は、慢性的に赤字が続いています。建設費の償還や減価償却費どころか、運行のランニングコストすら賄えない危機的な経営状況にあります。
市交通局は、駅業務の委託などを導入し、コスト削減を図っています。しかし、海岸線のコスト構造は、固定経費である減価償却が36億円、支払利息も金利の低減と平準化を進めていますが、28億円と、費用全体の72％を占める一方、人件費割合は駅業務の委託化等11.8％と低くなっており、これ以上のコストの削減には限界があります。
抜本的な対策の鍵は、乗客数の増加であり、需要喚起策が求められるのですが、これは、交通局ひとりでは解決できない大きな政策課題であり、市役所が一体となった取り組みが求められます。

しかし、市役所でのこれまでの取り組みは、十分とは言えません。
私が副市長をしていたときも、海岸線に関して、抜本的な乗客増対策についての庁内会議が開かれたことはありませんでした。
先輩たちが残した大きな市政課題であるにも関わらず、根本的な問題解決策が見当たらないので、誰も触れたがらないような雰囲気が見られたことは残念でした。
これではやはり困ります。
組織全体で危機感を持ち、一丸となった積極的な取り組みが必要です。

私は、早急に、沿線住民、沿線企業、企業経営や地域づくりの専門家のみなさんなどに参画していただいたプロジェクトチームを早急に立ち上げ、速やかに、需要喚起策をとりまとめていきたいと思います。

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9月24日のブログ で、地下鉄事業の民営化は、実現不可能と申し上げました。
それでは、どうすればよいでしょうか。
西神山手線と海岸線の運行を、税金の投入や利用者の大幅な負担増を行うことなく続けていくためには、西神山手線と海岸線の一体運用によって事業を継続する以外に方法はありません。

まずは、両線一体での単年度黒字化を早期に実現し、これ以上の累積債務が増えるのを止めることです。
海岸線は、減価償却と利息が経常費用の7割を超える硬直的な財務構造であり、コストの見直しによって収支改善できる余地は限られています。

したがって、海岸線の乗客増を図っていくことが、現実的な方策です。
沿線への企業誘致、都心からの立地の良さを生かした夜間人口の増加、通勤など利用促進の働きかけ、本場西側跡地へのイオンモール進出に続く利活用、ノエビアスタジアムの活用など、乗客増対策が必要不可欠です。
新長田駅前の再開発ビルに、市役所の移転も主張されているようですが、海岸線の需要喚起につながらないことは明白です。

非現実的なアイデアではなく、海岸線沿線を活性化し、需要喚起につなげていくことが大切です。
もともと、地下鉄海岸線は、兵庫区・長田区の活性化を目指して建設されました。その原点に立ち戻って、市民ぐるみ、地域ぐるみで対策を考え、全市的見地から実効的な対応を図っていくことが求められます。

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地下鉄事業の民営化を主張する立候補予定者がおられますので、私の考え方を述べておきたいと思います。
結論から申しますと、今の経営状況では、地下鉄の民営化はありえません。
民間企業は、事業の引き受けに当たって、損をしないようにしますから、結局、市民・利用者が大きなツケを支払うことになります。実現不可能です。

地下鉄の収支を、平成23年度決算の数字で簡単に見ておきましょう。
まず、単年度収支は、西神山手線が約52億円の黒字、海岸線が約60億円の赤字、全体で約8億円の赤字です。
西神山手線の黒字で海岸線の赤字を埋め、なお赤字が出ています。
地下鉄は、企業債、つまり借金をして建設しますが、この企業債残高は、西神山手線分が約600億円、海岸線分が約1360億円、全体で、約1960億円、おおざっぱに、約2000億円です。

西神山手線を売却して民営化するとしますと、西神山手線の企業価値は、現在の経営指標からみると約1200億円程度と見込まれます。仮に、売却しても800億円の債務が残ります。
一方、海岸線は、単年度の赤字が60億円、企業価値もマイナスで、引き受け手が現れることはあり得ず、売却は不可能です。
仮に、西神山手線を売却できたとしても、海岸線単独では、800億円の債務償還の目処がたたず、この債務償還をしながら、事業を継続するためには、大幅に値上げをするか、最低毎年15億円程度の市税投入による市民負担が必要になります。
仮に、乗客数の増で賄おうとすると、現行の3倍以上の乗客（4万人→13万人）が必要であり、これは現実的ではありません。

このように、現在の経営状況で売却するとすれば、たちまち経営が立ち行かなくなり、事業を継続するには市民の負担・利用者の負担を大幅に増やすしかありません。
また、上下分離方式や運営権売却方式によろうとしても、民間事業者は債務や経営状況からみて、黒字でなければ投資しませんから、結局、売却した場合と同じことになります。
目先の利益のみを追求して、売却により沿線の住民が不利益を被ることになれば、市民の足としての公共交通の使命が果たせなくなり、本末転倒です。

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地下鉄の延伸の可能性に触れておられる候補予定者がいらっしゃいますので、私の考えを述べたいと思います。
結論から申しますと、神戸市営地下鉄を今の路線からさらに延伸できる可能性は、ゼロだと思います。延伸は不可能です。
実現不可能な地下鉄の延伸を考えるのではなく、もっと現実的な方法で、住民の足を守ることを考えるべきです。

地下鉄の延伸が議論された経緯を振り返ってみましょう。
確かに、１９８９年（平成元年）、運輸政策審議会の答申において、2005年（平成17年）を目標年次として、西神中央を起点に、着手すべき路線として西明石までが、また、検討すべき路線として、押部谷方面、舞子学園都市、東播磨方面が位置付けられました。

その後、国、県、市において検討が進められましたが、2004年（平成16年)10月に出された近畿地方交通審議会の答申では、鉄道事業をめぐる経営環境の悪化や、国や自治体の厳しい財政状況を踏まえ、既存の鉄道施設の改良による対応が困難な場合に新線の整備を図る、とされ、大幅に後退した内容となりました。
そして、結局、これらの地下鉄延伸計画については、費用対効果、採算性、政策目標との整合性、既存の交通ネットワークなどの観点から総合的な評価が行われた結果、答申には位置づけられませんでした。

このように、地下鉄延伸計画そのものが、バブル爛熟期に構想された計画で、すでに、断念され、放棄された計画だと申し上げても過言ではありません。
これから、早晩、神戸も人口減少時代に入ると見込まれます。また、かつての西神山手線のように、住宅団地・産業団地などの大規模な沿線開発の計画もありません。

海岸線については、また、改めて触れたいと思いますが、乗車人員が計画を大幅に下回り、累積債務が増え続けています。このような中で、地下鉄の延伸を考えることは、財政的に見てもまったく非現実的であり、不可能であると断言できます。
そのような発想自体が、時代遅れとしか言いようがありません。

確かに、かつて運輸政策審議会の答申において触れられた路線沿線の住民のみなさんの中には、なお、地下鉄の延伸に期待する向きもあります。
神出には、地下鉄延伸を訴える看板がありますし、岩岡にも、そのような看板が最近まで掲げられていたと聞きます。
それだけに、客観的に見て不可能な地下鉄の延伸を、今更、可能性があるように取り上げるのは、たいへん、罪深いことではないでしょうか。

西区における住民のみなさんの足の確保は、非現実的な地下鉄延伸という幻想を振りまくのではなく、地下鉄、ＪＲ、山陽電鉄と結ぶバス路線の確保、ダイヤの充実により対応することが基本です。また、西区や垂水区は細い坂道が多いという地域特性を踏まえ、小回りがきくコミュニティバスの導入、駅前駐輪場の整備など、現実的な方策が考えられるべきです。
ＬＲＴや超小型電気自動車など、次世代型の新しい交通システムを構想することも考えられます。

私たちは、人口減少時代を見据え、人に優しい、小回りのきく交通体系を構築する時期を迎えています。

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